BEZIEHUNGEN ÜBER DIE TAIWANSTRASSE

Näher als je zuvor

Die Bemühungen zur Normalisierung der Verkehrsverbindungen über die Taiwanstraße kommen in Schwung.

von Oscar CHUNG

Es wird erwartet, dass der Ausbau des direkten Schiffstransports zwischen Taiwan und Festlandchina dem südtaiwanischen Hafen Kaohsiung mehr Arbeit bescheren wird. (Foto: Archivfoto)


Das Wetter war kalt, aber die Atmosphäre am Pudong International Airport in Shanghai am Morgen des 26. Januar 2003 war warm und herzlich. Ein Passagierflugzeug der taiwanischen Fluggesellschaft China Airlines erschien am Winterhimmel und setzte wenig später auf einer Landebahn auf. Die Maschine rollte langsam zum Terminal, und nachdem die Türen geöffnet wurden, brandete Applaus auf, der die Ehrengäste, die sowohl aus Taiwan als auch vom chinesischen Festland kamen, begrüßte. Nach der Aussetzung der Kontakte zwischen Taiwan und Festlandchina im Jahre 1949 war es das erste Mal, dass eine Maschine einer taiwanischen Fluggesellschaft in Festlandchina gelandet war.

Dem Flug der China Airlines folgten Flüge fünf anderer taiwanischer Fluggesellschaften, die Charterflüge nach Shanghai schickten, der Stadt im Herzen des Yangtze-Flussdeltas, wo schätzungsweise 300 000 Taiwaner leben. Die Flüge dauerten während der Feiertage zum chinesischen Neujahrsfest zwischen Ende Januar und Anfang Februar jenes Jahres an, und das Ziel war, taiwanische Geschäftsleute zur traditionellen Zeit der Familienfeiern nach Hause zu bringen. Die frostige Kälte, welche die Beziehungen über die Taiwanstraße in der Vergangenheit gekennzeichnet hatte, war indes zu streng, um über Nacht vollkommen aufgetaut zu werden. Damals waren keine festlandchinesischen Fluggesellschaften beteiligt, und alle taiwanischen Flugzeuge mussten erst in Hongkong landen, bevor sie nach Shanghai weiterfliegen durften. Tatsächlich waren diese Flüge eher symbolisch, denn die Flugroute unterschied sich nicht wesentlich von konventionellen Flügen, nur mussten die Passagiere während der Zwischenlandung nicht umsteigen.

In der Vergangenheit sahen die konventionellen Routen so aus, dass taiwanische Reisende an einem Flughafen in einem Drittland — in der Regel Hongkong oder Macau — einen Anschlussflug nehmen mussten, um festlandchinesische Städte zu erreichen. Da das Umsteigen in den meisten Fällen eine bis zwei Stunden dauerte, war die Reise auf einer solchen Route sehr zeitraubend, vor allem wenn das Reiseziel sich nicht in Südchina befand, wo Hongkong der natürliche Zugang ist. Fluggäste, die nach Beijing wollten, 1700 Kilometer nördlich von Taipeh, mussten also zuerst nach Süden jetten, bevor sie sich von Hongkong aus zur Reise nach Norden aufmachen konnten. Durch diesen Umweg wurde die Reise mindestens 1,4 Mal länger als die kürzeste mögliche Direktflugroute zwischen den beiden Städten.

Das Neujahrsmodell

Das Verkehrsmodell für Reisen über die Taiwanstraße erfuhr im Jahre 2005 einige Verbesserungen. In den chinesischen Neujahrsferien 2005 mussten sämtliche Charterflüge über die Taiwanstraße zwar gleichfalls Hongkongs Luftraum passieren, bevor sie Kurs auf ihr Reiseziel nehmen durften, doch anders als früher war eine Landung in der ehemaligen britischen Kronkolonie dieses Mal nicht mehr erforderlich. Erstmals wurde auch festlandchinesischen Fluggesellschaften die Landung in taiwanischen Flughäfen gestattet, ein weiterer Durchbruch in der Geschichte bilateraler Verkehrsbeziehungen. Bald wurde dieses „Neujahrsmodell“ auf drei wichtige Festzeiten ausgedehnt, zunächst zum Mittherbstfest im September 2006, gefolgt vom Fest des Grabfegens im April 2007 und dem Drachenbootfest im Juni des gleichen Jahres.

Entsprechend waren formale Schifffahrtsverbindungen zwischen Taiwan und Festlandchina nur zum Teil aufgebaut. Das ufernahe Umschlagzentrum (Offshore Shipping Center, OSC) im südtaiwanischen Hafen Kaohsiung wurde im April 1997 in Betrieb genommen, so dass außerhalb Taiwans und Festlandchinas registrierte Containerschiffe direkt Fracht zwischen Kaohsiung und den Häfen Fuzhou und Xiamen an der südostchinesischen Küste hin- und hertransportieren konnten. Die Route stand aber nur für den Weitertransport von Waren zur Verfügung, die in ein Drittland exportiert oder von dort importiert wurden, auch wenn diese Waren im Hafen Kaohsiung behandelt werden durften, solange sie nicht durch den Zoll gingen.

Das OSC hat dazu beigetragen, den Status des Hafens Kaohsiung und von Taiwans Versandgewerbe zu verbessern, doch bislang ist die Bilanz alles andere als eindrucksvoll. Von 2000 bis 2007 wurden in dem Zentrum 4,7 Millionen 20-Fuß ISO-Container umgeschlagen, was lediglich 6,5 Prozent der insgesamt 71,5 Millionen Container ausmachte, die in dem gleichen Zeitraum durch den Hafen gingen.

Ein Hauptgrund für das enttäuschende Ergebnis des OSC war, dass nur zwei festlandchinesische Häfen sich an der direkten Schiffstransportinitiative über die Taiwanstraße beteiligten, begründet Lai Wei-shen, für Navigationsfragen zuständiger Sektionschef im Ministerium für Verkehr und Kommunikation (Ministry of Transportation and Communications, MOTC). Im Jahre 2004 nahm die Regierung der Republik China die taiwanischen Häfen Keelung und Taichung in das Projekt auf, doch Festlandchina erkannte ihren Status als OSCs nicht an. Infolgedessen konnte Fracht nur dann direkt von den Häfen Keelung und Taichung zu festlandchinesischen Häfen transportiert werden, wenn sie von einem Drittland kam und zu einem Drittland verschickt werden sollte.

Diesem untragbaren Zustand wurde mit der Unterzeichnung eines Seetransportabkommens zwischen der in Taipeh ansässigen Stiftung Austausch über die Taiwanstraße (Straits Exchange Foundation, SEF) und der in Beijing residierenden Vereinigung für die Beziehungen über die Taiwanstraße (Association for Relations across the Taiwan Straits, ARATS) im Rahmen des Besuches von ARATS-Chef Chen Yunlin bei seinem SEF-Amtskollegen Chiang Pin-kung in Taiwan im November 2008 ein Ende bereitet. Man einigte sich auf Modalitäten zu direktem Frachttransport zur See und beschloss die Öffnung einer Reihe von Häfen auf beiden Seiten der Taiwanstraße.

Für Güter aus Taiwan oder Festlandchina, die auf die andere Seite der Taiwanstraße geliefert werden sollen, mussten die Frachtschiffe bis November 2008 einen Hafen in einem Drittland anlaufen, gewöhnlich Hongkong oder Japans Insel Ishigaki, bevor sie Kurs auf ihr Ziel nehmen konnten. Für alle Reeder, die diesen Umweg machen mussten, bedeutete diese Regelung Zusatzkosten für Papierkrambearbeitung und verlängerte Fahrtzeit.

Ein Blick auf die Landkarte offenbart, dass die festlandchinesische Stadt Shanghai sich nordwestlich des nordtaiwanischen Hafens Keelung befindet. Bis vor kurzem mussten Frachtschiffe von Keelung nach Shanghai mit Gütern aus Taiwan für den festlandchinesischen Markt zunächst einen Bogen von 270 Kilometern nach Ishigaki im Osten schlagen. Eine direkte Fahrt von Keelung nach Shanghai hätte die Fahrtzeit um mindestens 12 Stunden verkürzt sowie Treibstoff gespart und keine Zusatzkosten für den Zwangsstopp auf der damaligen Route verursacht.

Zusammengefasst gab es zwar seit ein paar Jahren teilweise direkte Verbindungen beim Flug- und Schiffsverkehr, doch konnten sie vor der Freigabe des direkten Verkehrsbetriebes dem wachsenden Bedarf beim Passagier- und Frachttransport noch nicht gerecht werden. Chang Wu-ueh, Direktor des Graduierteninstituts für Chinastudien an der Tamkang University im Landkreis Taipeh, hielt die Lage vor November 2008 bei den Verkehrsverbindungen über die Taiwanstraße in Anbetracht der großen Menschen- und Frachtströme zwischen Taiwan und Festlandchina für unvernünftig.

Nach Ansicht des Gelehrten floss von dem ganzen Geld, das seit 1991 von Taiwanern außerhalb des Landes investiert wurde, über die Hälfte aufs chinesische Festland. Derzeit erhält Festlandchina rund 40 Prozent aller taiwanischen Exporte, und von den fast neun Millionen Taiwanern, die 2007 außerhalb Taiwans verreisten, lag für 4,13 Millionen das Reiseziel in Festlandchina. „Das Fehlen bequemer Reisemöglichkeiten über die Taiwanstraße lief dem weltweiten Trend in Richtung Globalisierung zuwider“, kritisiert er.

Gezeitenwechsel

Die Lage in der Taiwanstraße begann sich spürbar zu wandeln, nachdem Präsident Ma Ying-jeou im Mai vergangenen Jahres sein Amt antrat. Mas regierende Nationale Volkspartei (Kuomintang, KMT) gilt allgemein als eher geneigt, engere Beziehungen mit Festlandchina anzustreben als die Demokratische Progressive Partei (DPP), die Taiwan zwischen 2000 und 2008 beherrschte.

Schon am 13. Juni vergangenen Jahres unterzeichneten Chiang Pin-kung von der SEF und sein Amtskollege Chen Yunlin von der ARATS in Beijing Abkommen, die regelmäßige Charter-Passagierflüge über die Taiwanstraße erlaubten. Diese Flüge an Wochenenden (also freitags bis montags) begannen am 4. Juli 2008.

In Taiwan wurden 8 und in Festlandchina 5 Flughäfen für die Flüge geöffnet, doch die beteiligten Fluggesellschaften beschlossen, nur zwei der für sie in Taiwan offenen Flughäfen anzufliegen. Bis Oktober 2008 wurden von elf taiwanischen und festlandchinesischen Fluggesellschaften 18 Flüge in jede Richtung geboten, welche den Internationalen Flughafen Taiwan Taoyuan und den Songshan Airport in Taipeh mit Flughäfen in Beijing, Shanghai, Nanjing, Xiamen und Guangzhou verbanden. Gemäß dem Juniabkommen wurde auf dem Festland die Öffnung sechs weiterer Flughäfen, darunter Chengdu und Chongqing, in Aussicht gestellt.

Das muss begossen werden: Anlässlich des ersten Direktfluges einer Chartermaschine der taiwanischen Fluggesellschaft China Airlines nach Hangzhou (Provinz Zhejiang) sprühen Flughafen-Löschfahrzeuge einen feierlichen Bogen aus Wasser. (Foto: Central News Agency)


Die Reaktion des Marktes auf die direkten Flüge war bis dato recht positiv. Nach Auskunft der Zivilluftfahrtverwaltung (Civil Aeronautics Administration, CAA) im MOTC waren die Flüge über die Taiwanstraße im Schnitt zu 86 Prozent ausgelastet, und bis Ende September 2008 hatten über 180 000 Passagiere die Reise von hüben nach drüben oder umgekehrt unternommen. Die meisten dieser Passagiere waren Taiwaner auf Geschäfts- oder Vergnügungsreise in Festlandchina, und auch festlandchinesische Touristen, die gemäß dem Juniabkommen im Rahmen einer Gruppenreise Taiwan besuchen durften.

Durch die im November 2008 in Taipeh unterzeichneten Abkommen wurden unter anderem der direkte Luftverkehr und Seetransport erheblich erweitert. Die direkten Charterflüge finden nun nicht mehr nur an Wochenenden statt, sondern täglich. Die Zahl der wöchentlichen Hin- und Rückflüge steigt von 36 auf 108, wobei taiwanische Fluggesellschaften 20 Flüge wöchentlich nach Shanghai anbieten können anstatt 9 wie zuvor. Die Zahl der im Abkommen enthaltenen Flughäfen bleibt in Taiwan bei 8, wird in Festlandchina aber von 5 auf 21 erhöht. Überdies müssen die direkten Charterflüge nicht mehr über den Luftraum von Hongkong fliegen, sondern dürfen eine direkte Route nördlich der Taiwanstraße benutzen, wobei die Flugsicherheitskontrolle unmittelbar von taiwanischen Stellen an festlandchinesische Kontrolleure und umgekehrt übergeben wird. Neben direkten Passagier-Charterflügen einigte man sich auch auf direkten Fracht-Charterservice zwischen Taoyuan und Kaohsiung in Taiwan und Shanghai und Guangzhou in Festlandchina.

Die Veränderungen beim Seetransport sind gleichermaßen bahnbrechend. Direkter Seetransport darf ab sofort von Schiffen unternommen werden, die in Taiwan oder Festlandchina registriert sind. Ein Umweg über Hongkong oder Ishigaki ist nicht länger erforderlich. Taiwan öffnet 11 Häfen, Festlandchina 63 Häfen (davon 15 Flusshäfen). Die in Taiwan und Festlandchina registrierten Schiffe führen in den Gewässern der Gegenseite keine nationale Flagge, sondern stattdessen Firmenflaggen. Die beteiligten Firmen werden bei solchen Transaktionen von Wirtschafts- und Einkommenssteuern befreit. Dank dem direkten Seetransport lassen sich die Kosten für Frachttransporte um 300 000 NT$ (7142 Euro) je Fahrt senken, und die verkürzten Frachtzeiten sind besonders bei verderblichen landwirtschaftlichen Produkten wie Obst aus Taiwan vorteilhaft.

„Das Prinzip der Verhandlungen ist, die Routen zu verkürzen und Treibstoff zu sparen“, verkündet CAA-Generaldirektor Lee Long-wen. „Die Ausgaben für Sprit machen bereits über 40 Prozent der Betriebskosten einer Fluggesellschaften aus.“

In die Luft gehen

Die Verhandlungen über direkte Flüge über die Taiwanstraße vollzogen sich indes nicht ohne Kontroversen, wobei nationale Sicherheit die Hauptsorge darstellte. Aus diesem Grund wurden keine Gespräche über direkte Flüge zwischen Xiamen und Taiwan auf der kürzesten Route geführt, denn solche Flüge würden die militärisch empfindliche „Mittellinie“ überqueren, welche die schmale Taiwanstraße teilt, so Lee.

Ein weiterer Knackpunkt ist nationale Souveränität. Soll man die Flüge über die Taiwanstraße Inlandsflüge oder internationale Flüge nennen? „Beiden Seiten ist klar, dass eine so hochpolitische Frage vorläufig beiseite gestellt werden sollte, damit die übrigen Verhandlungen reibungslos laufen können“, erklärt Deng Dai-hsien, Wissenschaftler in der National Policy Foundation.

Grundsätzlich hat man sich auf den politisch neutralen Namen „Flüge über die Taiwanstraße“ geeinigt, und Taiwan und Festlandchina akzeptieren, dass der Aufbau engerer Verkehrsverbindungen eine drängendere und praktischere Frage ist als die Beilegung ideologischer Differenzen. Beispiel Luftfracht-Transport. China Airlines schätzt, dass bei direkten Verbindungen die Transportkosten für Güter über die Taiwanstraße um 30 bis 35 Prozent sinken können. Infolgedessen könnten laut Deng taiwanische und internationale Unternehmen, die Geschäfte mit Festlandchina tätigen, eher bereit sein, ihre Zentrale oder eine Regionalzentrale in Taiwan einzurichten oder erwägen, einen Teil ihrer Produktionsanlagen auf die Insel zu verlegen, denn es wäre nicht mehr zu kostspielig, hin und her zu reisen oder große Mengen Güter über die Taiwanstraße zu transportieren.

Wenn es mehr Direktflüge gibt, könnten auch mehr Touristen vom Festland bereit sein, die Insel zu besuchen, weil billigere und bequemere Flüge im Angebot sind. Bis Mitte September 2008 trafen im Schnitt 226 festlandchinesische Touristen am Tag in Taiwan ein.

Mit dem Beginn direkter Frachtflüge wird Postdienst gleichfalls bequemer. Bis November 2008 ging Post zwischen Taiwan und Festlandchina entweder über Hongkong oder über Japan. Im Schnitt können Portokosten und Zustellungszeit für Postdienst über die Taiwanstraße durch eine direkte Postroute mindestens halbiert werden, kalkuliert Huang Shu-chien, Vizepräsident des taiwanischen Postunternehmens Chunghwa Post Co.

Speditionsbetreiber werden ebenfalls von engeren Verbindungen über die Taiwanstraße profitieren. „Dank der Bequemlichkeit bei direkten Reisen über die Taiwanstraße kann unsere Firma mit einem Einkommenszuwachs rechnen, auch wenn die Zahl der nach China reisenden Passagiere, die unsere Route über Hongkong nehmen, sinken wird“, spekuliert Bruce Chen, Vizepräsident der Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit bei China Airlines. Sowohl China Airlines als auch Eva Air, die beiden größten taiwanischen Fluggesellschaften, gehören beim Frachtverkehr zu den zehn größten Firmen der Welt. „Sobald die Luftverbindungen über die Taiwanstraße für Frachttransport geöffnet werden, könnte Taiwan zur Transferachse für die Fracht werden, die auf unseren Maschinen von Festlandchina in den Rest der Welt gebracht wird“, fährt Chen fort und fügt hinzu, dass die ersten Luftfrachtrouten, die von seiner Fluggesellschaft geöffnet würden, die von Taipeh nach Guangzhou und von Taipeh nach Shanghai wären.

In der Zukunft wird Taiwan mit dem chinesischen Festland wahrscheinlich auch über „dahinter liegende Punkte“ verhandeln, was es den taiwanischen Fluggesellschaften erlauben würde, via festlandchinesischen Städten zu ferneren Zielen etwa in Europa zu fliegen. Mit Zwischenlandungen in Festlandchina können die Fluggesellschaften nicht nur ihre Einkünfte steigern, sondern auch kürzere Strecken als jetzt fliegen. Derzeit halten sich die meisten taiwanischen Flugzeuge mit Ziel Europa an eine südliche Route über Südostasien und Nahost. Wäre eine nördliche Route über Festlandchina und möglicherweise Sibirien eine Option, könnte man die Flugdauer von Taipeh nach Europa um drei Stunden vermindern. „Außerdem wäre unser globales Flugnetz vollständiger, was sicherlich unsere Wettbewerbsfähigkeit verbessern würde“, meint Chen von der China Airlines.

Bei allem Optimismus wegen mehr direkten Verkehrs über die Taiwanstraße weist Chang Wu-ueh von der Tamkang University darauf hin, dass er kein Allheilmittel für Taiwans stagnierende Wirtschaft darstellt. „Die Verbindungen allein werden Taiwans Wirtschaft nicht viel besser machen“, prophezeit er. „Sie werden der Wirtschaft nur dann deutlichen Schub geben, wenn auch das Investitionsumfeld verbessert wird.“

Eine Herausforderung

Entsprechend ist Lai Wei-shen vom MOTC der Ansicht, es werde für Kaohsiung auch nach einer Normalisierung von Schifffahrtsverbindungen zwischen Taiwan und Festlandchina nicht so leicht sein, seinen Status als Umschlagzentrum zu verbessern. „Die Containerhäfen auf dem chinesischen Festland haben sich in den letzten Jahren mit rasanter Geschwindigkeit entwickelt und stellen nun eine nicht unerhebliche Herausforderung für Kaohsiung dar“, bemerkt er. 1998 war Kaohsiung im Hinblick auf Umschlag der drittgrößte Hafen der Welt, rutschte aber bis 2007 angesichts der starken Konkurrenz von Häfen wie Shanghai und Shenzhen auf Rang acht, während im gleichen Jahr Shanghai Rang zwei und Shenzhen Rang vier eroberte.

Andererseits muss die Normalisierung der Transportverbindungen über die Taiwanstraße zwar erst noch für Taiwan wesentliche Gewinne erbringen, doch die von beiden Seiten unternommenen Schritte in Richtung engere Transportverbindungen schaffen ein harmonisches Verhältnis zwischen ihnen. Man erwartet, dass dies Investoren in der ganzen Welt dazu bewegt, mehr von ihrem Geld nach Taiwan zu lenken, sinniert Deng Dai-hsien von der National Policy Foundation. „Geringere Risiken bedeuten mehr Investitionen“, philosophiert er und fügt hinzu, „der Akt des Investierens ist im Grunde genommen eine Frage des Vertrauens“.

Nicht nur Unternehmen, sondern alle, die sich Stabilität in der Taiwanstraße wünschen, freuen sich über besseren Austausch zwischen den beiden Seiten, der ihnen wiederum den Anreiz gibt, weiter in der aktuellen Richtung voranzuschreiten. „Was würde geschehen, wenn die Verhandlungen zusammenbrechen?“ fragt Deng. „Taiwans Börsenkurse würden in kurzer Zeit um weitere 1000 Punkte stürzen. Festlandchinas Aktienmärkte würden ebenfalls schwer in Mitleidenschaft gezogen, und sie würden ohne Zweifel Druck von den USA und anderen Weltmächten spüren, denen an stabilen Beziehungen über die Taiwanstraße gelegen ist. All diese Faktoren bedeuten, dass die beiden Seiten ihre Beziehungen sehr behutsam behandeln müssen.“

Regelmäßige Reisende wie Green Kuo, ein Werbedesigner aus Taiwan, der in Beijing lebt, hatten ebenfalls ein großes Interesse an einen positiven Ausgang der Gespräche, denn es wäre für ihn schwer erträglich, wenn die Beziehungen über die Taiwanstraße sich verschlechterten und die Reiseoptionen abnähmen. „Seit ich angefangen habe, die Nonstop-Flüge zu nehmen, entscheide ich mich immer für sie anstelle für die zeitraubenderen konventionellen Routen“, bekennt Kuo. „Es kommt für mich nicht mehr in Frage, mit Zwischenlandung über Macau zu reisen.“

(Deutsch von Tilman Aretz)