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Schnell wie der Wind

Der Start von Taiwans Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn beschert der Geschäftswelt Veränderungen und bereichert die Lebensart auf der Insel.

von Kelly HER

Die Einweihung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn markiert den Beginn einer neuen Epoche in Taiwans Verkehrswesen. (Foto: Chang Su-ching)


Der 3. Juni 2007 war ein Glückstag für den 70-jährigen Chen Feng-hsiung und auch ein besonderes Datum für die Gesellschaft für Taiwans Hochgeschwindigkeitsbahn (Taiwan High-Speed Rail Corporation, THSRC). Chen war der fünfmillionste Passagier, seit die Linie am 5. Januar 2007 für den Verkehr freigegeben worden war. Dafür erhielt er ein Modell des Hochgeschwindigkeitszuges und zehn Fahrkarten erster Klasse mit einem Jahr Gültigkeit.

Chen war an jenem Tag mit seiner Familie und Freunden für einen eintägigen Kurzurlaub unterwegs von seiner Heimatstadt im zentraltaiwanischen Landkreis Changhua nach Taipeh. Er war zuvor bereits sechs Mal mit dem Superschnellzug gefahren und fand ihn sowohl bequem als auch -- was sonst -- sehr schnell.

Taiwans Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke hat eine Länge von 345 Kilometern, und die Züge erreichen Spitzengeschwindigkeiten von 300 Stundenkilometern. Die Bauzeit betrug acht Jahre, die Kosten beliefen sich auf 480 Milliarden NT$ (10,21 Milliarden Euro), und es gilt als das weltweit größte Projekt auf einer BOT-Basis (Build-Operate-Transfer = bauen, betreiben und übergeben).

Die neue Strecke verbindet die größeren Städte in Taiwans westlicher Küstenebene und verkürzt die Reisezeit zwischen der Hauptstadt Taipeh im Norden und der Hafenstadt Kaohsiung im Süden von den vier Stunden, die man in konventionellen Zügen oder auf der Autobahn brauchen würde, auf gerade mal 90 Minuten.

Zur Verbesserung des Services hat die THSRC die Zahl der Züge von anfangs 19 pro Tag in jede Richtung am 31. März auf 25 und am 1. Juni auf 31 erhöht. Die Gesamtzahl der Passagiere erreichte im September 10 Millionen, im gleichen Monat fuhren täglich 61 Züge in jede Richtung.

Jeder Zug hat 12 Waggons, einen erster Klasse und elf zweiter Klasse, und die Kapazität pro Zug liegt bei 989 Fahrgästen. Außerdem gibt es in jedem Waggon die Möglichkeit der Gepäckaufbewahrung, darüber hinaus sind die Waggons behindertengerecht und können von Rollstuhlfahrern benutzt werden.

Nach den Worten von Lawrence Lan, emeritierter Professor am Institut für Verkehr und Transport der National Chiao Tung University in Hsinchu, wird die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn das Rückgrat des Verkehrssystems in der westtaiwanischen Küstenebene werden.

Ungelöste Probleme

Während es heißt, dass es mindestens ein oder zwei Jahre dauert, bis man die Zuverlässigkeit des Schienensystems gewährleisten kann, weist Lan auf ein paar Probleme hin, welche die THSRC schnell lösen sollte. Vor allem sollte der Fahrscheinverkauf verbessert werden, indem man Online-Buchungsservice anbietet und zudem eine flexible Preisgestaltung annimmt, etwa durch Senkung der Preise außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Momentan kostet ein Fahrschein zweiter Klasse für eine einfache Fahrt von Taipeh nach Kaohsiung beispielsweise 1490 NT$ (31,70 Euro).

Derzeit kommen die Mitarbeiter der THSRC, vor allem die Lokführer und Schaffner, aus verschiedenen Ländern und müssen sich daher auf Englisch verständigen. Das kann nach Lans Ansicht jedoch zuweilen Missverständnisse und dadurch Gefahren beim Betrieb verursachen, vor allem da viele der Mitarbeiter keine englischen Muttersprachler sind. Die THSRC muss mehr taiwanische Lokführer ausbilden.

In einem anderen Bereich muss das Ministerium für Verkehr und Kommunikation (Ministry of Transportation and Communications, MOTC) zwar der THSRC beim geschäftlichen Betrieb Autonomie gewähren, gleichzeitig aber eine Aufsichtsfunktion ausüben, indem regelmäßig die Leistung des Unternehmens bewertet wird.

Daneben muss die Regierung die Effizienz der Verbindungen zwischen den zuweilen ungünstig gelegenen Hochgeschwindigkeits-Bahnhöfen und den jeweiligen Innenstadtgebieten verbessern, indem U-Bahn- und Schnellbahnsysteme (Mass Rapid Transit, MRT) gebaut sowie Straßenbahnen und Busverbindungen eingerichtet werden.

"THSRC läuft bisher gut, was man am schnellen Wachstum des Fahrgastaufkommens sehen kann, dafür verdient das Unternehmen Lob", versichert Lan. "Seine Hauptaufgabe ist nun, mit der Regierung zusammenzuarbeiten, um die verschiedenen Verkehrsmittel zu integrieren, damit nahtlose Verbindungen für Reisen von einer Stadt in die andere geboten werden."

Laut Chang Chia-juch, Rektor der Chung Hua University in Hsinchu und ehemaliger Verwaltungs-Vizeminister des MOTC, ist Taiwans Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn als gigantisches BOT-Projekt nicht nur ohne Beispiel in Taiwan, sondern auch auf der ganzen Welt eine große Seltenheit. Die Folge davon ist ein Mangel an Erfahrung dabei, wie die Regierung und das beteiligte Privatunternehmen ihre Aufgaben und Zuständigkeiten aufteilen sollten. Nachdem zahlreiche Schwierigkeiten bei Finanzen und Bau überwunden wurden, ist die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke dennoch nun endlich in Betrieb. Es waren auch schon mehrere Delegationen aus dem Ausland in Taiwan, um das System zu studieren.

"Etwa 94 Prozent der 23 Millionen Einwohner Taiwans bewohnen den Küstenstreifen im Westen, der von Nord nach Süd eine Länge von ungefähr 400 Kilometern hat. Wegen dieser demografischen Voraussetzungen sollte Eisenbahnverkehr die kosteneffizienteste Option sein, verglichen mit Flug- und Autobahnverkehr", urteilt Chang. "Doch die Kapazität und die Dienstleistungen, die von Taiwans Eisenbahnverwaltung (Taiwan Railway Administration, TRA) geboten wurden, konnten dem Bedarf des Marktes nicht gerecht werden."

Unter diesen Umständen kann die Einführung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn das inländische Verkehrsnetz konsolidieren und gleichzeitig die Entwicklung der Städte und Landkreise an der Route beschleunigen. "Die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn wird wahrscheinlich die Art und Weise, wie die Taiwaner leben, arbeiten und sich vergnügen, in naher Zukunft wesentlich beeinflussen", prophezeit Chang. "Besonders die drei städtischen Verdichtungsräume -- Taipeh, Taichung und Kaohsiung -- werden zu zwei urbanen Regionen verknüpft werden: Taipeh-Taichung und Taichung-Kaohsiung."

Noch zu erledigen

Im Bereich der Anlagen rät Chang, dass die THSRC häufige Sicherheitstests auf dem Schienensystem durchführt und auf Bauprobleme achtet, beispielsweise die strukturelle Unversehrtheit der Pfeiler, auf denen der erhöhte Teil des Gleiskörpers ruht, und mögliche Absenkung des Erdreichs.

Im Software-Bereich muss das Unternehmen nicht nur Verbesserungen beim Fahrscheinverkauf durch Ausdehnung der Buchungsmöglichkeiten auf Telefon und Internet vornehmen, sondern auch effiziente, integrierte Dienstleistungen bieten, indem man sich mit anderen Verkehrsbetrieben oder Inhabern von Unterhaltungseinrichtungen zusammentut und Sonderangebote oder Universaltickets ("all-in-one") schafft.

Entsprechend empfiehlt Chang unter dem Hinweis darauf, dass die meisten Bahnhöfe der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn sich in den Außenbezirken der jeweiligen Stadt befinden, dem MOTC dringend, eng mit den Lokalverwaltungen zusammenzuarbeiten, um bequeme Verkehrsverbindungen zu schaffen und die Gebiete in der Umgebung der Bahnhöfe zu entwickeln, damit den Fahrgästen andere Dienstleistungen geboten werden und die Entwicklung im Ort gefördert wird.

Außerdem muss die Regierung auf die offensichtlichen Auswirkungen eingehen, welche die Eröffnung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn auf andere Verkehrsbetreiber hat. "Lange Zeit hat die Regierung den öffentlichen Personennahverkehr im Hinblick auf Fahrpreise, Routen und die Tagesfrequenz strengen Regulierungen unterworfen", bemerkt er. "Dabei braucht man eigentlich nichts anderes als Sicherheitsbestimmungen."

Nach Changs Ansicht muss die Regierung eine großangelegte Deregulierung im Verkehrswesen in Angriff nehmen und dabei Anleitung für eine bessere Zusammenarbeit zwischen den Betreibern bieten und die Art von gnadenlosem Wettbewerb vermeiden, der Ressourcen verschwendet.

Maßgeschneidert

Nach den Worten von THSRC-Direktor Ou Chin-der wurden die Zugelemente des Taiwan-Hochgeschwindigkeitszuges 700T zwar auf der Grundlage der japanischen Shinkansen-Technologie entworfen, doch das Design wurde großzügig an die taiwanischen Bedingungen angepasst, wobei Klima und Geografie der Insel, Gewohnheiten der Passagiere, Verkehrsregeln und zukünftige Entwicklung mit einbezogen wurden.

"Taiwans Geografie mit vielen Bergen und wenigen Ebenen plus häufigen Naturkatastrophen wie Erdbeben und Taifune ist ähnlich wie in Japan", beschreibt Ou. "Das ist auch einer der Gründe dafür, dass wir schließlich Japans Shinkansen-Kernsystem gegenüber dem europäischen ICE bevorzugt haben. Gleichzeitig ist Taiwans Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn bis dato das modernste System seiner Art, und dabei wird das Beste von japanischer und europäischer Technologie vereinigt."

Laut Ou wurde bei der Sicherheit der Superschnellzüge eine Reihe von Ergänzungen vorgenommen, darunter automatischer Zugschutz, drei unabhängige Bremssysteme, Notbeleuchtung und belüftung sowie hochgradig gegen Zusammenstöße widerstandsfähige Waggonstrukturen. Geräte, die ungewöhnliche Betriebsbedingungen nach Erdbeben, starken Winden, Überschwemmungen und Erdrutschen feststellen können, wurden gleichfalls installiert, während ein Betriebskontrollzentrum mit modernster künstlicher Intelligenz errichtet wurde, um die Bahnstrecke zu beobachten und zu betreiben.

Die Expresszüge fahren auf ihren eigenen, maßgeschneiderten Gleisen, wobei das System größtenteils auf einem erhöhten Gleiskörper verläuft, durchweg ohne Hindernisse durch Bahnübergänge und daher ohne Gefahr des Zusammenstoßes mit anderen Fahrzeugen, so Ou. Die erhöhten Abschnitte wurden mit besonderen erdbebensicheren Pfeilern konzipiert.

Die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn ist zudem umweltfreundlich, weil sie nur ein Drittel der Landfläche verbraucht, die man für den Bau zweier paralleler Autobahnspuren benötigen würde, und sie läuft mit elektrischem Strom, weswegen sie weniger Luftverschmutzung verursacht als die Autos, Busse oder Flugzeuge, welche die gleiche Entfernung zurücklegen.

Als Antwort auf die Frage nach der Betriebssprache Englisch des Personals erklärt Ou, die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn sei ein sehr kompliziertes System, das erst vor kurzem auf der Insel eingerichtet wurde. Wegen des Mangels an taiwanischen Ingenieuren mit entsprechender Arbeitserfahrung blieb seinem Unternehmen keine andere Wahl, als für die anfängliche Betriebsperiode qualifizierte ausländische Mitarbeiter einzustellen.

"Wir bilden taiwanische Lokführer aus und haben vor, in etwa drei Jahren das gesamte System auf gesprochenes Chinesisch und chinesischsprachige Computeranzeigen umzustellen", verrät er. "Tatsächlich sind zur Zeit 80 Prozent unserer Mitarbeiter im Betriebskontrollzentrum und die Mehrheit der Wartungsarbeiter Taiwaner."

Im Juli bestanden neun taiwanische Fahrer nach über 1000 Stunden professioneller Schulung die Lizenztests des MOTC und traten dem Betrieb bei. Es wird erwartet, dass in den kommenden 12 Monaten schätzungsweise 107 taiwanische Lokführer die Ausbildung abschließen.

Unterdessen ist das Passagieraufkommen des THSRC seit März jeden Monat um rund 15 Prozent gestiegen, im Durchschnitt legt jeder Passagier pro Fahrt 230 Kilometer zurück und fällt dadurch in die Kategorie der Regional- und Fernreisen.

Die THSRC will für die Kurzstrecken die Zusammenarbeit mit der TRA pflegen, außerdem durch Preisnachlässe und spezielle Buchungs-Kanäle die Kooperation mit Reisebüros und Großunternehmen, um den Inlandstourismus zu fördern und den Geschäftsbetrieb zu vereinfachen.

"Abgesehen von der Steigerung der Zahl von Fahrscheinverkaufsautomaten und Verkaufsschaltern in den Bahnhöfen halten wir zur Zeit die abschließenden Tests für Reservierungen per Internet und automatische Spracherkennung ab, und hoffentlich können wir die beiden Systeme binnen zwei Monaten einführen", sagt Ou. "Dazu untersuchen wir die Machbarkeit, Schülern und Studierenden in Form von Monatskarten Rabatt sowie Ermäßigung für nicht-reservierte Plätze außerhalb der Spitzenzeiten anzubieten."

Gleichzeitig versucht die THSRC, mehr Geschäfte wie Fastfoodläden, 24-Stunden-Supermärkte und Buchhandlungen dazu zu bewegen, sich in den Bahnhöfen niederzulassen, außerdem wünscht man sich von Entwicklern den Bau von Kongresszentren, Einkaufszentren oder Bürogebäuden in der Umgebung der Bahnhöfe.

Die Rolle der Regulierung

Laut Hu Hsiang-ling, stellvertretender Generaldirektor des Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnamtes im MOTC, sollte Taiwan öffentlichen Verkehr zum Rückgrat der Verkehrsentwicklung machen, da die Land- und Energieressourcen auf der Insel begrenzt sind.

"Der Start der Superschnellzüge, die bei Kapazität, Geschwindigkeit und Energienutzung gut abschneiden, ist für die Förderung des öffentlichen Verkehrs durch die Regierung hilfreich", versichert er. "Durch die Integrierung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn mit konventioneller Eisenbahn, Schnellbahnsystemen und Bussen, um ein effizientes, bequemes Netz zu knüpfen, hoffen wir, den Markt für öffentlichen Verkehr insgesamt vergrößern zu können und gleichzeitig die Zahl privater Fahrzeuge auf den Straßen zu senken."

Laut Hu hatte das MOTC in der anfänglichen Planungsphase gewünscht, dass die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn Raum in vorhandenen TRA- oder MRT-Bahnhöfen nutzt, die in den Stadtzentren liegen. Wegen Schwierigkeiten beim Erwerb von Land für die Schienentrassen konnte dieses Ziel jedoch nicht erreicht werden.

Trotzdem hat das Ministerium einen großartigen Plan für Zubringersysteme zu jedem Bahnhof aufgestellt, wobei Schnellbahnen, Straßenbahnen, TRA-Nebenstrecken oder besondere Bus-Fahrspuren genutzt werden. Der Bau dieser Zubringerrouten läuft bereits. Die MRT-Verbindung zwischen der südtaiwanischen Endstation der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn Zuoying bei Kaohsiung und der Innenstadt von Kaohsiung soll zum Jahresende fertig sein, die Verbindung zwischen dem Bahnhof Taoyuan und dem internationalen Flughafen Taoyuan zwischen 2010 und 2013.

Nach Hus Worten machte die Einführung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn die Umstrukturierung des inländischen Verkehrssystems erforderlich, und sein Ministerium will den Fluggesellschaften und Busunternehmen dabei helfen, ihren Betrieb gemäß ihren jeweiligen Stärken anzupassen.

Im Prinzip wird sich die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn auf den Regional- und Fernverkehr konzentrieren, die TRA auf den Regional- und Pendlerverkehr, die Autobahnen auf den Interregional- und Frachtverkehr, und die Fluggesellschaften auf die West-Ost-Routen, die Routen zu den vorgelagerten Inseln und auf internationalen Service in Zusammenarbeit mit anderen Ländern der Region. Grundsätzlich wird jedes Verkehrsmittel innerhalb des integrierten Systems über eine eigene Nische verfügen.

Entsprechend wird das Ministerium der TRA dabei helfen, ihren Betriebsschwerpunkt auf die Pendlerstrecken zu verlegen, ähnlich wie der Schnellbahnbetrieb, aber mit einem viel größeren Einzugsbereich. Außerdem sollen Verbindungen von kleinen und abgelegenen Städtchen zu den Stationen der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn geboten werden, ähnlich wie von einer Radnabe abgehende Speichen.

Darüber hinaus möchte das Ministerium gemeinsamen Betrieb oder Fusionen zwischen Inlands-Fluggesellschaften ermutigen und Verkehrsrechte mit anderen Ländern entwickeln.

Was die Fernbusunternehmen anbelangt, so wird das Ministerium ihre Zusammenarbeit mit der THSRC fördern, um Anschluss-, Tür-zu-Tür- oder Fremdenverkehrs-Dienstleistungen zu bieten. Dazu werden mehr Vorfahrtsspuren geöffnet (momentan ist die Benutzung bestimmter Straßen manchen Busunternehmen verboten), während Bezirks-Busunternehmen Hilfe dabei erhalten, ihre Streckennetze durch die Einrichtung von mehr Transitstationen auszudehnen.

Am 24. Mai sicherte sich die THSRC ein Darlehen in Höhe von 24,8 Milliarden NT$ (527,6 Millionen Euro), darunter 15,8 Milliarden NT$ (336,1 Millionen Euro) von Lehman Brothers Holdings, der Rest von sieben inländischen Privatbanken.

Dieses Darlehen war die zweite Finanzwelle mit einem Gesamtvolumen von 65,6 Milliarden NT$ (1,39 Milliarden Euro) für die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn. Mit der Auszahlung des Darlehens war die Finanzierung der THSRC komplett, insgesamt wurden 373,8 Milliarden NT$ (7,95 Milliarden Euro) an Krediten aufgenommen.

Bei einer Feierstunde am 7. Juni erklärte die THSRC-Vorsitzende Nita Ing, das jüngste Darlehen vom Bankensyndikat und der Erfolg des Unternehmens, ausländische Wandelschuldverschreibungen im Wert von 300 Millionen US$ zu floaten, belegten das Vertrauen der internationalen Finanzmärkte in das Projekt. Darüber hinaus wird sich ihr Unternehmen im kommenden Jahr um Notierung an Taiwans Börse bemühen.

Mit den Finanzen zur Stützung des Betriebes und einem wachsenden Geschäftsvolumen ist die THSRC momentan voller Zuversicht. "Wir streben ein Maximum von 88 Zügen in jede Richtung pro Tag an, und schon im kommenden Jahr sollen die Intervalle zwischen den Zügen auf 10 bis 20 Minuten verkürzt werden", verspricht Ou. "Die Gesellschaft erwartet eine Menge von uns, und das stärkt unsere Entschlossenheit, effiziente Verkehrsdienstleistungen zwischen Städten zu bieten sowie positive Veränderungen bei der ökonomischen, ökologischen und sozialen Entwicklung des Landes zu bewirken."

(Deutsch von Tilman Aretz)